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无人驾驶成熟了吗,促自动驾驶汽车上市

来源:http://www.artshowcomputer.com 作者:金沙国际网址 时间:2019-10-03 03:35

据英国路透社报道,谷歌、福特、沃尔沃及美国两大打车软件公司Uber和Lyft周二联合宣布,将组建无人驾驶汽车联盟,以敦促美国政府立法,促进无人驾驶汽车的推广。

北京时间4月27日消息,据路透社报道,谷歌、福特、Uber以及另外两家公司在周二宣布,他们将建立一个联盟,推动联邦政府采取行动加快自动驾驶汽车的上市。

整个无人驾驶技术目前还处于早期阶段,甚至可以说是“原始时期”。 总有人问,为什么现在很多投资人会关注无人驾驶?毕竟看起来它还遥遥无期。我想说,为什么不呢。如今出行市场正在经历巨变:看似没有什么技术含量的 Uber,反而以 625 亿美元估值成为独角兽榜首;全球大佬都在争先投资快车应用,世界各地风起云涌,滴滴、Lyft 站上资本浪尖。 有人想过巨变的根源是什么吗?其实就是技术变革——无人驾驶。在可预见的未来,它不仅会颠覆我们现有的出行习惯。而且,它还可能激发 2 万亿新市场,令整个出行市场规模达到 3 万亿。 无人驾驶?自动驾驶? 如何定义「一辆车在特定条件下自己决定行驶」?这在业界一直都是争论不休的话题。此前,商业报道中对此称呼从来没有统一过:从无人驾驶、自动驾驶、辅助驾驶,再到智能驾驶、高级辅助驾驶,等等等等。 如今,业界终于统一了意见,他们认为谷歌第三代无人驾驶汽车代表着「Driverless」和 「Selfdriving」,它的核心特点是「时刻自主驾驶,拒绝有人介入到驾驶中」。 而「Autopilot」最着名的案例就是特斯拉,其核心是「汽车只能进行有限度的自我决策,不具备完全独立的思考与决策能力」——这一点和霍金的高智能轮椅比较像。 目前来看,业界对于自动驾驶概念的认同度更高,包括了奔驰、日产等汽车厂商、高通等芯片厂商以及德尔福等零部件供应商。 无人驾驶进展并没有想象中的快 针对无人驾驶汽车领域,美国、英国、德国已经出台了国家层面的法律支持,并建立了相关管理机构;而中国、日本、法国、瑞典则处于在封闭道路上进行无人驾驶测试的阶段。 美国无人驾驶汽车的发展史,可以等同于谷歌无人驾驶汽车发展史。 早在 2007 年,谷歌就在美国一些封闭的乡村小路上进行了无人驾驶汽车的测试,其中就有后来量产的丰田普锐斯。 2015 年,谷歌公布了第三代无人驾驶汽车。是的,就那辆长得像面包,看起来很可爱,完全没有方向盘和雨刷的汽车。 谷歌的无人驾驶汽车至今已经在路上行驶了 200 万英里,一共发生了 15 起事故,所幸的是毫无人员伤亡——因为这种无人驾驶汽车本身就没有人乘坐。 尽管起步较早,但从科技行业的角度看,谷歌在无人驾驶的进展其实没有想象中的那么快。 根据500miles智能出行得到的最新消息,谷歌、福特、Uber、Lyft 和沃尔沃成立了无人驾驶汽车联盟,该联盟旨在「推进各方对无人驾驶汽车安全性及社会效益的认知」,并由美国国家公路交通安全管理局前局长大卫?斯特里克兰德出任顾问。 许多人最初对无人驾驶的了解都来自于「Google X」项目的发布,从而产生「美国的无人驾驶技术比中国高到不知道哪里去了」的印象。但其实早在 2000 年甚至更早的时候,中国已经开始在军队和高校中推动无人驾驶项目的研发。 北理工、清华都开展了相关的研发项目,比亚迪、奇瑞等国内厂商也在小范围的无人驾驶竞赛中露过脸,但这些技术由于种种原因,一直未能广泛进入公众的视野。 目前,中国还没有出现一家专门进行无人驾驶汽车研发的商业公司,更多的还是从道路和行驶的数据切入,做底层研发的积累。 从投资层面来看,一些早期美元基金也逐渐开始偏向于无人驾驶技术本身的基础投资。比如说激光雷达、摄像头的生产,以及像谷歌这种基于汽车与数据结合算法的研发。 由此可见,整个无人驾驶技术目前还处于早期阶段,甚至可以说是「原始时期」。 是的,无人驾驶技术的更迭速度远远没有想象的那么快,目前应用较广的也只是高级辅助驾驶,例如特斯拉、奔驰的自动泊车技术。 任何一种技术在初期的应用都会出现许多问题,虽然无人驾驶技术能够增加驾驶者的休息时间、减少车的损耗、节省更多时间,但是毫无疑问,我们在享受它带来的好处的同时,必须也要承担一些风险。 比如,由于无人驾驶汽车的应用还属于特别初期的阶段,智能化还不及驾驶者自己的判断,因此没有商业机构愿意为可能发生的意外买单,这便导致了无人驾驶在赔付上有风险。业界从三年前就对该问题开始争论,但恐怕争到 2020 年也不会有结论。 谷歌的无人驾驶到底代表了什么 有人喜欢把谷歌和特斯拉的无人驾驶汽车包装成很科幻的产品,说成是一群年轻热血的亿万富翁造出来,去服务另一群千万富翁的大玩具。我是不认同这种观点的。 谷歌无人驾驶汽车的项目负责人曾说过,他们的愿景是为社会底层无法享用私家车的人服务。 在美国,汽车平均使用率只有 4 %,每辆车每天平均使用 60 分钟。为了这 4 %的使用率,消费者要承受很重的负担。车辆交易、汽油、保险,这些业务催生了很多大公司,一方面它们形成了强大的利益壁垒,另一方面它们也失去了自己的突破性。 他认为如果这些公司今天售卖的是汽车、汽油、保险,明天就应该有一家全新的公司来售卖里程数、出行次数、更丰富的体验等。 谷歌如今在解决政策和技术问题的同时,一边同 Uber、Lyft 等公司建立联盟,期望打造一个全新的市场。长期关注无人驾驶的《Forbes》专栏作者 Chunka 说,这个市场总共值 3 万亿美元,但目前还有 2 万亿没有人去触碰。 需要承认,无人驾驶产业的商业机会还比较小,在我跟了这个产业两年之后,我发现无人驾驶产业出新东西的节奏确实远远慢于互联网产业,所以这还是一个需要技术沉淀和不断试验的领域。 当下,无人驾驶市场最需要的是基于无人驾驶技术本身的硬件和软件支持。此外,像一些高校、以实验室运作的公司也是非常关键的,他们提供的技术支撑,就像无人驾驶技术的大脑一样重要。目前已有一些汽车公司向他们购买方案、推进实验成果。 剩下的 2 万亿市场就更需要我们的想象力了。除了通信公司会获得很多新机会,生态还有许多空位之外;车与车之间的通讯、呼叫中心服务、新的保险和理赔方式等等,都是值得我们去关注和想象的方向。 无人驾驶如何改变出行市场 就在上周,滴滴出行和 Uber 中国进行了合并,建立起一个出行市场巨无霸的形态。之所以会有这么高的估值,我认为与能够降低用车成本密不可分。 汽车在使用过程中,一加仑汽油会有 75% 被浪费,如果谁能通过技术改善来减低用车成本,那么将是非常有意义的。 目前,自动驾驶技术已经在为降低能耗不断提供新的方案。例如几秒钟就可以把车停好的自动泊车技术,不仅大大提高了效率,也减少了能源的消耗。 不仅仅是能耗,很多公司对用车的思考也越来越多。随着无人驾驶技术的不断进步,会有越来越多的人只希望出行,并不希望拥有维护成本高昂的车。 所以我们可以看到,通用正是瞄准了这一市场,利用无人驾驶技术解决司机的问题,并使乘客的用车成本标准化,从而彻底改变出行市场现有的商业模式。它们入股了 Lyft,收购了无人驾驶初创公司 Cruise,开发了电动车 Bolt。并宣称这些车不用来卖,而是投入到 Lyft 的车队中使用。 除了如能源、汽车这样的有形成本之外,在未来人的使用成本会越来越高,这意味着司机的无形成本也会越来越高;无人驾驶又是否能从这方面降低成本呢?完全可能。 因为你得知道,无人驾驶真的不仅是自动开个车,这里面蕴含着改变未来的力量。

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这些公司建立自动驾驶汽车联盟旨在提升道路安全,该联盟的成员还包括中国吉利控股旗下沃尔沃、Uber对手Lyft。“我们将与国会立法者、监管部门以及公众合作,推进对自动驾驶汽车安全性和社会效益的认知,”该联盟在一份声明中称。

据悉,该联盟旨在“与立法机构、监管机构及公众携手,推进各方对自动驾驶汽车安全性及社会效益的认知”。

美国国家公路交通安全管理局前局长大卫·斯特里克兰德(David Strickland)将担任自动驾驶汽车联盟的顾问和发言人。“人们希望看到一套更为明确的自动驾驶汽车上路行驶规则,”斯特里克兰德表示,他强调称汽车公司想要让自动驾驶汽车安全上路,“没有人想在这方面走捷径。

该联盟还称,美国国家公路交通安全管理局前局长大卫?斯特里克兰德(David Strickland)将出任联盟顾问兼发言人。

2014年,美国公路上发生了32,675起死亡事故,230万人在610万起车祸中受伤。NHTSA称,大约94%的交通事故是人为失误引起。

斯特里克兰德表示:“要推动自动驾驶汽车领域的创新,最佳途径就是拥有一套清晰的联邦标准。该联盟将与政策制定者合作,以找出适当方案,推动自动驾驶汽车的部署工作。”

周三,NHTSA将在斯坦福大学举行两场公共论坛的第二场,该论坛旨在讨论关于自动驾驶汽车指导规则。NHTSA将听取科技公司和汽车制造商的意见。

福特在一份声明中表示,联盟将一起倡导支持全自动驾驶汽车部署的政策解决方案。

NHTSA尚未就谷歌等组建自动驾驶汽车联盟一事置评。

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